Nos, azt hiszem, a nyilvánosságot minden eddigi anekdotázás után mégis csak az érdekelheti leginkább, hogy végül is mitől omlott össze az eddig évtizedeken keresztül minden megpróbáltatást és viszontagságot túlélt nemzeti légitársaság. Erre a kérdésre persze minden szereplőnek megvan a sajátos válasza, amellyel igyekszik mindenki másra hárítani a felelősséget, a magam részéről viszont a végső ítélet meghozatalát az olvasókra bíznám, ahhoz legfeljebb szempontokat igyekszem adni, az eddig leírtakon túl az elmúlt két év folyamatainak értelmezésével is.

A cég sorsát illető pánik természetesen azzal a brüsszeli határozattal pattant ki, amelyik a Malév állami támogatásának gyakorlatát az uniós szabályokkal ütközőnek minősítette. A döntés olyan értelemben pilátusi volt, hogy a Bizottság abban lényegében a jelenlegi és a korábbi két kormány Malévval kapcsolatos pénzügyi akcióit egyaránt felsorolta. Hibás viszont az az értelmezése a döntésnek, amely szerint az akár a mostani kormány, akár az adózók számára eredményezett volna bármiféle fizetési kötelezettséget, hisz annak a következménye épp ellenkező: a Malév kellett volna, hogy visszatérítse az állam számára az eddigi támogatásokat. Ahogy a brüsszeli döntés összegszerű következménye is rendszeresen hibásan jelenik meg, hiszen az csak felsorolta, hogy milyen ügyleteket tekintett utólag állami támogatásnak, de a visszafizetési kötelezettség nem ezek összeadásával alakul ki. Ha tehát például úgy látta a Bizottság, hogy az adótartozások megfizetésének korábbi elhalasztása állami támogatásnak minősül, attól azt még nem kell teljes egészében visszafizetendő összegként számításba venni, hiszen a Malév 2010-ben végül rendezte ezeket a tartozásokat. Ahogy a Malév GH, mint leányvállalat vásárlására adott állami előleg sem vehető számításba úgy, hogy közben állami támogatásként értelmezzük ugyanezen követelés későbbi tőkésítését is. Ugyanezzel a logikával a Malév 2010-es visszaállamosítása során tőkévé konvertált követeléseket is mindenki duplán veszi számításba, ha a követelések keletkezését és konverzióját is visszatérítendő állami támogatásnak tekinti. Mindezek alapján a korábbi kormányzati időszakokat érintő ún. tiltott állami támogatás eleve lényegesen alacsonyabb, bár igaz, hogy az Orbán kormány alatt a Malév veszteségeinek fedezete önmagában nagyságrendileg 50 milliárdot emésztett fel, s hiába döntött ennek csupán első részleteiről Brüsszel, nyilván ugyanez a döntés volt várható a későbbi juttatásokról is.

Az uniós versenyszabályok szerint tiltott állami támogatások kérdéséről elsőként fontos elmondani, hogy azok logikája a piaci szabályok szerint versenyző cégeket igyekszik megvédeni a kivételezett és indokolatlan állami támogatásokkal előnybe hozott cégektől, ezért nem kerülnek ugyanilyen tilalmi szabályok szóba például a BKV esetén, de ezért vonatkoznak a más légitársaságokkal a piacon versengő Malévra. Nem esik azonban minden állami segítség uniós tilalom alá, így például lehetőség van olyan ún. restrukturálási célú támogatások nyújtására, melynek eredményeként a bajba került, de megsegített cég saját erőből olyan további átalakításokon megy keresztül, hogy azt követően már önfenntartóvá válik. Alapvetően a Malév 2010-es visszaállamosítása is ilyen logika szerint történt, amelyet tehát az előzetes konzultációk alapján akár el is fogadhatott volna Brüsszel, ha azt követően a társaság már saját lábára áll és veszteségeit nem finanszírozza tovább az állam. Messze nem volt tehát törvényszerű, hogy a korábbi állami támogatást Brüsszel szabályellenesnek minősítse. Abból viszont, hogy a visszaállamosítás után az új kormány érdemi változtatás és bármiféle feltétel nélkül tovább folytatta a cég veszteségeinek finanszírozását, azaz elmulasztotta a Malév ún. restrukturálását és önfenntartóvá tételét, már egyenesen következett a hátrányos brüsszeli határozat.

Fontos azt is tisztázni, hogy bár a Malévnak esélye sem lett volna a korábbi támogatások visszafizetésére, a működése nem azért állt le, mert ez a fizetési kötelezettség már esedékes lett volna, hanem azért, mert emiatt további állami támogatásokat nem kaphatott. Miután viszont az elmúlt két évben sem következtek be olyan változások a cég működésében, hogy az önfenntartóvá és önfinanszírozóvá tudott volna válni, az állam folyamatos támogatási lehetősége híján egyszerűen kifutott a pénzéből, lényegében a folyamatos működésével kapcsolatos költségeit sem tudta fizetni. Ez pedig annak ellenére sem írható a korábbi kötelezettséget számlájára, hogy azok régóta és jelentős összegben nyomasztották a céget, hiszen pusztán azt mutatja, hogy még a folyó kiadásokat sem fedezték a folyó bevételek. Ebben pedig nehéz lenne eltagadni annak a kormánynak a felelősségét, aki az elmúlt két évben volt hivatott a Malév dolgait rendezni.

Másrészről pedig a brüsszeli döntés már csak azért sem kellett volna, hogy megpecsételje a Malév sorsát, mert a cég működésének átalakítására már 2010-ben készült részletes forgatókönyv, ahogy arra is, hogy ha külső körülmények miatt mégis csak elkerülhetetlen a leállás, akkor hogyan lenne egy új nemzeti légitársaság elindítható. Ezeknek a terveknek a végrehajtására természetesen már csak a visszaállamosítás után és már csak az új kormánynak volt, illetve lett volna lehetősége, azok elmulasztása is ennek megfelelően értékelendő.

Az Orbán kormány tevékenysége ezzel szemben a Malév ügyeiben is alapvetően a kifogáskeresésre és bűnbakállításra fókuszált, és éppen csak az adódó feladatok elvégzését hanyagolta el. A légitársaság ügyeivel kapcsolatos kormányzati kompetencia és koncepció hiányát jól mutatja, hogy felkért és gyakorló igazgatósági tagok milyen lendülettel menekültek többen is a két év alatt a cég döntéshozatali testületeiből, miközben a kabinet tehetetlensége ürügyéül azt a Fehér Könyvet tudta csupán összeállítani, amely különösen a Bajnai kormány időszakára nézve tett visszakézből cáfolható állításokat.

Ez az iromány mindenekelőtt azt a következő, önmagának azonnal ellentmondó állítást tette: „Az előző kormány komoly döntés és óriási gazdasági, politikai felelősség előtt állt: visszaállamosítás vagy csőd és új nemzeti légitársaság felépítése – ezek az opciók álltak a szocialista-liberális rezsim előtt. A Bajnai-kormány fél éves tárgyalássorozat után meghozta a döntését és a visszaállamosítás mellett tette le a voksát. Ezzel a lépéssel a kormány képviselői rendkívüli pénzügyi terhet tettek az ország központi költségvetésének vállára, a probléma hosszú távú megoldásának súlyát pedig áthárították a következő kormányzatra. Tették ezt úgy, hogy mindeközben a további működést és finanszírozást kényszerpályára állították, hisz az új kormány csak úgy engedhette volna csődbe menni a légitársaságot, ha ezzel áldását adja a visszaállamosításra elköltött adófizetői milliárdok eltékozolására. Fontos kiemelni, hogy a Malévra a visszaállamosításkor, és az azóta kényszerűségből ráköltött forint milliárdokból akár több új légitársaságot is létre lehetett volna hozni.”

Magam is leírtam, kétségtelenül igaz, hogy a visszaállamosítást megelőzően azt a döntést kellett meghoznunk, hagyjuk e csődbe menni a Malévot még orosz tulajdonban, vagy visszaszerezzük felette az állami ellenőrzést. Kifejezetten kerülni kívántuk, hogy bármiféle szükségtelen pénzügyi kényszerhelyzetbe hozzuk a következő kormányt, ezért már jó előre egyeztettünk a visszaállamosítási szándékról, ahogy azt az ezt megelőző blogbejegyzésben részletesen be is mutattam. Ráadásul visszautasítottunk minden olyan orosz igényt, ami közvetlenül az államra, illetve a költségvetésre hárította volna a Malévval kapcsolatos pénzügyi kötelezettségeket. Tehát az új kormány mindvégig döntési helyzetben volt azzal kapcsolatban, hogy tovább finanszírozza-e a társaságot, vagy magára hagyja. A visszaállamosítás, ahogy egyébként a Fehér Könyv maga is utal rá, valójában semmiféle állami többletköltséget vagy adófizetői milliárdok eltékozlását nem okozta, mert amit tőkeemelés formájában megkapott a társaság, azt rögtön be is fizette az adótartozásai rendezésére. A Fidesz hasonló döntés előtt állt minden alkalommal, amikor további milliárdokat jutatott a Malév számára, mint őt megelőzően a Bajnai kormány. Ehhez képest a Bajnai kormányt kárhoztatja egy olyan döntésért, amit nem csak maga is támogatott annak idején, de elő is segítette azzal, hogy ígéretet tett a Malév hathatós átalakítására, illetve arra, hogy felkészül akár egy új légitársaság elindítására is, majd maga mulasztotta el mindezt véghezvinni. Ezzel szemben a további veszteségfinanszírozásról az új kormány már minden alkalommal saját felelőssége és belátása szerint döntött, mindenféle külső nyomás nélkül. Nyilvánvalóan alaptalan és egyszersmind álságos az Orbán kormány Malévval kapcsolatos, mintegy 50 milliárdos, utólag láthatóan teljesen eredménytelen és értelmetlen pénzköltését kényszerkényt beállítani, mert ilyen kényszert a Bajnai kormány lépései nem okoztak. Eközben pedig a Bajnai kormánynak azon visszaállamosítási akcióját, melynek folyamán új adófizetői pénz nem folyt el az államkasszából, ugyancsak hamis és visszatetsző valamiféle szükségszerűséget és kényszerpályát kialakító pénzszórásként bemutatni, miközben a visszaállamosítás lényegében érdemi tehervállalás nélkül történt, és lehetőséget adott az Orbán kormánynak, hogy belátása szerint bármit kezdjen a légitársasággal. Azzal az állítással viszont messzemenően egyetértek, hogy amennyit az Orbán kormány eddig feleslegesen elszórt a Malév átmeneti életben tartására, abból az összegből megfelelő szakmai előkészületekkel akár több új légitársaságot is el lehetett volna indítani, de a legkevésbé sem világos, hogy ezért miként lenne felelős a korábbi kormány.

Hasonló képtelenség a Fehér Könyv másik, Bajnai kormánnyal kapcsolatos lényegi állítása, miszerint a visszaállamosításról szóló megállapodás olyan jogokat adott volna a Vnyesekonom Bank kezébe, amely aránytalan befolyást engedett a kisebbségi tulajdonosnak. Ahogy korábban többször jeleztem már, ez a megállapítás vélhetően szándékosan megfeledkezik arról a körülményről, hogy a Vnyesekonom Bank nem kisebbségi részvényesként, hanem 100 milló euró feletti követeléssel bíró hitelezőként kapott egyedi jogokat és eszközbiztosítékokat kifejezetten a hiteltartozás fennálltának időszakára, mely biztosítékok az általános piaci gyakorlatnak feleltek meg. Ezek a biztosítékok nem akadályozták volna a Malév működésének érdemi és sikeres átalakítását, ahogy azt sem, hogy az új kormány egy esetlegesen fenyegető csőd esetére felkészüljön egy új nemzeti légitársaság elindítására. Eközben a biztosítékok kérdésének indokolatlan megtagadása a visszaállamosítási tárgyalások sikertelenségét és a Malév azonnali összeomlását okozták volna már 2010 elején, ami éppen a későbbi megmentését tette volna lehetetlenné. Árulkodó, hogy a Fidesz ebben a kérdésben is ugyanabban a tárgyalási pozícióban volt, mint korábban a Bajnai kormány, azaz bármikor kifogásolhatta volna a biztosítékok létét és kérhette volna azok megszüntetését vagy ellenkező esetben leállíthatta volna a Malév finanszírozását, de sosem tette meg, viszont ugyanezért a Bajnai kormányt nyilvános iratokban próbálja kárhoztatni. Ráadásul azok után, hogy az Orbán kormány kudarcot vallott a Malév életben tartásával, világossá vált, hogy a korábbi kormány semmiféle indokolatlan mértékű biztosítékot nem juttatott az orosz Vnyesekonom Banknak, aki másokhoz hasonlóan vélhetően ugyancsak elvesztette a követeléseit, vagy azok túlnyomó részét.

Végezetül a leginkább árulkodó, hogy maga a Fehér Könyv ismeri el, miszerint a Bajnai kormány 2010 áprilisára kész koncepcióval rendelkezett arra, hogy a Malév egy esetleges, külső körülmények miatt elkerülhetetlenül bekövetkező csődje esetén mit kellene tenni, hogyan kellene a folyamatokat kontroll alatt tartani és akár egy új légitársaságot elindítani. Ezzel kapcsolatban persze azt az értelmetlen megjegyzést is megteszi, hogy ugyan miért nem ezt az eljárást választotta a korábbi kabinet a visszaállamosítás helyett, megfeledkezve arról a nem mellékes körülményről, hogy a visszaállamosításról 2010 februárjában született megállapodás, amely nélkül a cég 2010 áprilisáig nem maradt volna életben, ráadásul nehéz úgy kontrollált csődeljárást lefolytatni, ha egy társaság még csak nem is hazai állami, hanem külföldi banki tulajdonban van. Ennél azonban sokkal fontosabb szempont, hogy a vonatkozó uniós szabályok szerint bármiféle új légitársaság indítására akár korábban, akár később, kizárólag külső magánbefektető többségi részvételével kerülhetett volna sor, amely befektető szerepvállalásának nyilvánvalóan feltétele volt, hogy abban ne csak a hivatali idején éppen befejező Bajnai kormánnyal, hanem az akkor már nyilvánvalóan új kormányzati szerephez jutó Fidesszel is meg tudjon állapodni.

És ezen a ponton lényegében el is érkeztünk a Malév végső kudarcának véleményem szerint legfontosabb szempontjához. Mégpedig ahhoz, hogy a nemzeti légitársaság ügye valójában azért ért 2012-ben ilyen gyászos véget, mert azt állami finanszírozással a szigorú és következetes uniós szabályok értelmében nem lehetett életben tartani, piaci alapon működő magánbefektetőt viszont ennyi idő alatt sem sikerült akár a fenntartásához, akár az újraindításához bevonni. S bár kerülni szeretném a direkt és célzatos felelősségelhárítás látszatát, hiszen az elmúlt három blogbejegyzést is csupán védekezésként írtam, s nem tettem volna, ha Budai Gyula nem éppen az én nevem emlegetésével próbálta volna a jelenlegi kormány tehetetlenségéről elterelni a figyelmet, de meg kell jegyeznem, hogy a Bajnai kormány működésének csupán utolsó hónapjaiban rendelkezett a Malév irányításának jogával, mely időszakban bár próbált, de a Fidesz együttműködése nélkül sikeresen nem tudhatott érdemi befektetői tárgyalásokat folytatni.

Ezzel együtt az új kormány helyében eleve kevesebb reményt fűztem volna régiós versenytársakkal folytatott egyeztetésekhez, hiába is voltak, akik felvetették, hogy esetleg részt vennének példának okáért egy új nemzeti légitársaság elindításában. A Malév jelenléte és állami dotálása nyilván éppen ezen régiós szereplők gazdálkodási viszonyait zavarta a legjobban, s ők alapvetően az állam támogatási gyakorlatának leállítását, akár annak következményeként a Malév teljes leállását igyekeztek elérni, van, aki nyíltan és őszintén, van, aki a nyilvánosság előtt a lehetséges befektetőt és megmentőt igyekezett eljátszani, miközben elsőként indított el minden eljárást a cég ellen. Ráadásul ezen versenytársak egyikétől hangzott el az a megint csak önleleplező állítás, hogy egyébként szívesen befektetett volna a nemzeti légitársaságba, pusztán a brüsszeli határozat magas összege riasztotta el, miközben érdemi befektetői tárgyalások jó ideje sokkal inkább új légitársaság indításáról, mintsem a meglévő átvételéről folytak. Ezeknél az utóbbi időben elszaporodó megnyilatkozásoknál akár sokkal érdekesebb lehet majd megvizsgálni a Sky Alliance Zrt. állítólagos privatizációs ajánlatát, melynek a nyilvánosságra hozatalára a napokban tett ígéretet.

Mindazonáltal logikus volt a régiós piacon kívüli szakmai befektetők érdeklődésére számítani és velük folytatni érdemi és hathatós tárgyalásokat, s igyekezni kialakítani minél sikeresebb együttműködést. Az effajta tárgyalásokat egy ideje kétségtelenül nehezítették a piaci körülmények és az óvatosságra intő kockázatos európai pénzügyi környezet. Ezzel együtt sikeres tárgyalások és érdemi befektetési döntések számos alkalommal még ebben a környezetben is történnek, miközben mi a mai napig nem tudjuk, hogy a kormánynak a Malév sorsáról folytatott, sokáig napirenden tartott és mindig is ígéretesként emlegetett, de már több éve folyó, több esetben már a kormányváltást megelőzően is megkezdett tárgyalásai az utóbbi hónapokban miért végződtek kudarccal. Ezzel kapcsolatban nem érzem feladatomnak városi legendák terjesztését, nem kívánom véleményezni egyes delegációk szakmai felkészültségét és tárgyalási kompetenciáit. Sokkal inkább arra szeretném ráirányítani a figyelmet, hogy az elmúlt két év kormányzati magatartása, a befektetőkkel való bánásmód, példának okáért külföldi résztulajdonban lévő cégek tulajdonostársainak erőszakos kiebrudalása, fenyegető levelek és üzenetek küldözgetése, a zsarolás és az erőszakos államosítás módszereinek gyakori használata nem könnyíti meg annak a dolgát, aki a jelenlegi kabinet nevében keres együttműködő szakmai befektetőcsoportokat.

Márpedig a Malév sorsa messze nem a korábbi visszaállamosítással vált reménytelenné, sőt az adott egy utolsó esélyt az életben tartására. De még csak nem is kedvezőtlen brüsszeli határozattal pecsételődött meg, hanem azzal, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a kormány nem lesz képes iparági befektetők érdeklődését és együttműködési szándékát felkelteni a nemzeti légitársaság iránt.