(Ennek a bejegyzésnek a megjelenése után időközben tisztáztuk az MTI munkatársaival a történteket. Ezek szerint még a bejegyzés megjelenése előtt az MTI csupán egy pár mondatos rövidhírt adott közre, amiben csak a lemondásom tényét közölte, az indokaim ismertetése nélkül. Ezt pedig néhány online médium rögtön a saját értelmezésében tálalta. Később azonban, már a blogbejegyzésem megjelenése után az MTI kiadott egy részletes közleményt, amiben viszont már szerepel a lemondásom indokait taglaló nyilatkozatom is. Ezzel együtt ha már megírtam, meghagyom itt is a részletes indokaimat bemutató bejegyzésemet, és remélem, ha az MTI munkatársaiban nem volt semmilyen ártó szándék, sértettség sem marad bennük a félreértések miatt.)

Ahogy korábban már jeleztem, kétségtelen, hogy egy kommunikációs baki, az igazgatósági tagságom bejelentésének elmulasztása buta támadási lehetőséget adott a személyemmel szemben olyan politikai gengszterek számára, akik nem szégyellnek bármilyen abszurd vádakkal befeketíteni olyanokat, akiktől valamilyen rejtélyes okból féltik a hatalmukat. Ezzel együtt sem gondolom, hogy valós kérdések felmerülhetnének azzal kapcsolatban, hogy a Wizz Airben igazgatósági tagságot töltöttem be, hiszen az a pénzügyminiszterségem után egy évvel történt, amikor vállaltan az üzleti életben végeztem számos társaságban a tevékenységem. Ráadásul a korábbi pénzügyminiszterségem alatt én személyesen a Malév visszaállamosításával éppen hogy megmentettem az akkori összeomlástól és ezzel túléléshez segítettem a nemzeti légitársaságot, tehát igen csak izzadtságos és egyben átlátszóan nevetséges próbálkozásokkal lehet igyekezni azt elhitetni, hogy a társaság 2012-es összeomlása nem a jelenlegi kabinet szerencsétlenkedése, hanem az én közrehatásom miatt következett volna be.

Ezzel együtt a kommunikációs mulasztás olyan helyzetbe hozott, ami miatt nyilvánosság előtti vitákba keveredtem és egyfajta nyilatkozatháborúkban kellett megvédenem magam. Ez sajnos ütközött a Wizz Air azon érdekével, hogy a cég neve kizárólag üzleti és a vállalat célkitűzéseit, piaci stratégiáját szolgáló kommunikációban merüljön fel. Egyre nyilvánvalóbbá vált a társaság igénye arra, hogy az elhangzott és ismétlődő buta vádakra ne reagáljak, háttérbe kezdett szorulni a személyes reputációm megvédésének lehetősége.

Miközben a Wizz Air ilyesfajta igénye érthető és honorálható, a magam részéről az ott végzett, időben igen csak korlátozott tevékenységemet egyébként is csak kiegészítő jellegűnek tartottam és minden elhangzott váddal szemben sosem volt jelentősebb, pláne nem tulajdonosi kötődésem a társasághoz. Ezért úgy döntöttem, hogy fontosabbnak tartom a személyes támadások elhárításának és a nyilvánosság előtti kötetlen kommunikációnak a lehetőségét, ezért lemondtam az igazgatósági tagságomról.

Innentől fogva pedig semmi nem köt vagy korlátoz abban, hogy minden számomra elérhető kommunikációs eszközzel és információval felvértezve megküzdjek a Fidesz aktuálisan egy parlamenti vizsgálóbizottság álcája mögé rejtett lejáratókampányával. Ennek a bizottságnak ugyanis már a tervezett kérdéslistája is olyan nyilvánvaló és szégyentelen hazugságokat bújtat és annyira átlátszóan próbál hallgatni a jelenlegi kormány nyilvánvaló mulasztásairól és felelősségéről, hogy türelmetlenül várom, mikor tudok azok szemébe nézni, akik nevüket adják és hitelüket áldozzák mindezért.

A tömegszórakoztatás legváltozatosabb formáit bemutató pártszóvivő ugyanis új műsorszámként arra gondolt, ha egymással semmilyen közös üzleti tevékenységet nem folytató embereket úgy mutat be, mintha valamiféle eltitkolt módon gyanús külföldi pénzügyi műveletekbe bonyolódnának, s ezen hamis állításhoz további értelmetlen, de kétségeket ébresztő kérdéseket kapcsol, azzal előre viszi a haza felemelkedésének ügyét, vagy ha azt nem is, de legalább rövid időre eltereli a közérdeklődést az óriásira duzzadó költségvetési hiányról, a láthatóan tehetetlen kormányzati gazdaságpolitikáról, illetve az egyre nyilvánvalóbban mindent túlnövő kormányzati korrupcióról. Ezzel szemben viszont a hazai felemelkedését jelenleg sajnos igen kevéssé a kormány és annak munkája, sokkal inkább a lelkesedésében még kitartó néhány vállalkozó, öntevékeny gazdasági szereplő, fejlesztő, programozó és alkotó, és az ő értékteremtő munkájuk szolgálja. Dacára annak, hogy ezen munkát a kormány és annak mind gazdaságpolitikai, mind kommunikációs hadteste a legváltozatosabb eszközökkel próbálja nehezíteni.

Azt a hazai sikervállalkozást, amelyet a kormányzati kommunikáció most éppen célba vett, civilizált országban ugyanis éppen, hogy büszkén mutogatnának körbe. Ez a cég hosszú évek kitartó munkájának eredményeként olyan technológiai fejlesztésekkel rendelkezik, hogy arra számos országban egyre látványosabb kereslet mutatkozik. Az éppen kipécézett bolgár leányvállalatába sem került egyetlen fillér hazai köz- vagy magánpénz sem – hogy ezzel a kíváncsiságtól elgyötört pártszóvivő kétségeit is mindjárt tisztázzam – éppen ellenkezőleg, a hazai fejlesztésű technológiai termék értékesítését a jelzett országban kizárólag bolgár magánbefektetők finanszírozzák.

S hiába szeretne a Fidesz minden műbotrányba Gyurcsányt keverni, s hiába ismételgeti beteges monotonitással egyfajta hívószóként a volt miniszterelnök nevét, az érintett társaságban Gyurcsány Ferenc semmilyen módon nem vesz részt, nem mintha egyébként bármi kivetnivaló lehetne abban, ha évekkel politikai megbízatása után hasznos és sikeres üzleti kezdeményezésekbe akarna bekapcsolódni. Miután azonban a kormányzati kommunikációs hadtest által kipécézett társaságban minden újságírói és pártszóvivői állítással ellentétben Gyurcsány Ferenc nem üzletel, azzal kapcsolatban hozzá kérdéseket intézni merő ostobaság és önmagában leleplezi, hogy a kérdező egyébként kizárólag a politikai balhékeltés szándékával szólalt meg, még csak választ sem vár a kérdéseire, csak a jobboldali kötődésű médiumokat kívánta előre eltervezett híranyaggal ellátni. Emellett pedig egy cseppet sem zavarja, hogy éppen egy olyan hazai vállalkozás életét nehezíti meg, aki a kormányzati gazdaságpolitika intézkedéseivel dacolva továbbra is a hazai fejlesztések, üzleti kezdeményezések, a hazai vállalkozói munka nemzetközi sikerre vitelén dolgozik.

Ha tehát akár ez a cég, akár bármely más hasonló helyzetben lévő vállalkozás továbbra is képes nemzetközi sikereket elérni, gyarapítani a befektetéseinek megtérülését és ezáltal végső soron hazai forrásait is, az láthatóan nem a kormány tevékenységének köszönhetően, hanem annak ellenére fog megörténni. A magam részéről ennek kapcsán azt tudom javasolni, hogy ha a hazai vállalkozások lehetőségeinek bővítése, helyzetének és gazdálkodási feltételeinek javítása terén a kormány olyan mértékben tehetetlen, amilyen mértékben az az elmúlt két évben megmutatkozott, legalább hagyja dolgozni azokat – beleértve engem is – aki saját erőből igyekeznek kisebb és nagyobb hazai üzleti kezdeményezések, vállalkozások, cégek és cégcsoportok sikereit segíteni. Saját, öncélú és kizárólag rövidtávú politikai haszonszerzést szolgáló kommunikációs kampányai keretében ezért ne próbáljon tisztes vállalkozói, üzleti vagy szakértői munkát kétes tevékenységként bemutatni, kezdjen inkább takarítani a saját háza táján, hiszen jól tudjuk, hogy a kétes ügyletek, a közpénzek vitatható felhasználásának gyakorlata sajnálatos módon ott szaporodott el oly mértékben, hogy arra még korábbi időszakokból is aligha találnánk példát.

Ha pedig a Fidesz, vagy annak szóvivője tényleg a közpénzek felhasználása iránt aggódik, illetve az offshore pénzügyi technikák ellen kíván harcolni, akkor először is javasolja visszahozni azokat a törvényi szabályokat, melyek még a Bajnai kormány idején születtek meg éppen az ilyen ügyletek visszaszorítása végett, az Orbán kormány azonban első intézkedései között törölte el. Ezt követően pedig kérdezősködjön azok után a ténylegesen létező, s nem csak politikai legendákban emlegetett offshore cégek után, melyek közismerten a Fidesz gazdasági hatalmasságainak külföldi hátországát biztosítják, illetve kutakodjon például az után, hogy az ugyanezen hatalmasságok ellenőrzése alatt működő egyes cégek hogyan nyerték el az elmúlt alig két éves időszakban állami megbízások tömkelegét, és példának okáért ugyan milyen céllal és feltételekkel kaptak az elmúlt másfél évben mintegy 34 milliárd (nem tévedés, 34 milliárd) forintos hitelkeretet a közpénzből gazdálkodó Magyar Fejlesztési Banktól.

Nos, ezek a kérdések valós tényeken alapulnának, érdemi, mindenkit, lényegében az ország sorsát és gazdálkodását érintő problémákat feszegetnének és valószínűleg heves közérdeklődésre tartanának számot, amennyiben a média kellő nyilvánosságot is adna nekik. Keresem, kutatom, de egyelőre nem találom azokat a kormánypárti szóvivői kérdéseket, melyek az említett ügyek hátterét firtatták volna.

Gyanítom, hogy ennek a nagy kommunikációs hullámveréssel kísért politikai akciósorozatnak az a logikai alapja, hogy a pártpolitikában karriert építő és egzisztenciát szerző döntéshozók úgy hiszik, mindenkinek van valami a füle mögött. Hiszen ehhez szoktak környezetükben, s természetesnek vennék, hogy mindenki úgy intézi az ügyeit és hozza döntéseit, ahogy az a pártszervezetbe szocializálódott politikusok közt megszokott. Nincs ez a stratégia felkészülve arra, hogy személyemmel szemben esetleg minden botránykeltés úgy zárul, hogy bebizonyosodik, minden ügyben a lehető legnagyobb körültekintéssel, szabályosan és fedhetetlenül igyekeztem eljárni.

Márpedig ha et történik, akkor Budai Gyula és a politikai logika szerint szervezett ún. elszámoltatás bármennyire is tereli az érdemi kormányzati kérdésekről műbotrányok felé a közérdeklődést, valójában végül szívességet tesz nekem. Néhány év elteltével ugyanis azt segíthet ország-világ előtt bebizonyítani, hogy hiába próbált jogászok és kommunikációs szakemberek hada besározni, mégis meg tudtam védeni az igazamat. Így aztán megfelelő idő elteltével akár hatósági papírom is lehet arról, hogy én voltam az egyik legfegyelmezettebb és leginkább szabálykövető állami vezető.

Sőt, még ezen túl is segítséget kapok olyan ügyek részletes bemutatásában és megértetésében, ahol akár ki is derülhet, hogy a korábbi nyilatkozataimat, magyarázataimat nem kellő körültekintéssel tettem meg. Készséggel elismerem például, hogy többek számára zavaró lehet, ha szembesül vele, hogy miközben a Malév megmentése ügyében volt miniszterként részletes nyilatkozatokban igyekeztem megvédeni magam megint csak Budai Gyula támadásaitól, nem előztem meg a félreértéseket azzal, hogy - bár a korábbi eseményekhez semmi köze nem volt a Wizz Air igazgatóságában jó egy évvel később elnyert tagságomhoz – azt nem hoztam megelőző jelleggel még határozottabban nyilvánosságra. S ebben csak részleges felmentést ad, hogy egyrészt a Wizz Air eddigi gyakorlata szerint bár a kinevezések mindig is nyilvánosak voltak, azokat külön soha nem kommunikálta s ezt a gyakorlatot tőlem is elvárta, másrészt pedig, hogy kifejezetten is kerülni akartam, miszerint a volt miniszterként a magam megvédése érdekében tett nyilatkozatot a későbbi igazgatósági státuszomhoz vagy általában a Wizz Airhez kössék. Ahogy az is csak részben mentség, hogy amikor az igazgatósági tagságot elfogadtam, álmomban nem gondoltam volna, hogy a jelenlegi kormány képtelen lesz rendezni a Malév helyzetét. Így arra sem készültem fel, hogy a társaság összeomlását jó szokásához híven megint gátlástalanul az elődei nyakába próbálja majd varrni, s ebben a perpatvarban a Wizz Air működésében betöltött szerepem akár negatív színben is feltűnhet, holott azt ugyancsak a miniszterségem után tett elhatározásom keretében vállalatam, mégpedig, hogy a hazai, vagy hazai eredetű cégek piaci és nemzetközi sikereiben nyújtsak erőm és tudásom szerint segítséget, miközben tevékenységem során a miniszterségem lezárultával semmilyen módon nem foglalkoztam a Malév ügyeivel. De végül, ha utólag is, a Fidesz elszámoltatási és kommunikációs kommandója ezeket a kérdéseket is segít tisztázni, ahogy azt a blogom facebook oldalán tegnap igyekeztem is megtenni.

Nincs kétségem persze afelől, hogy Budai Gyula és a fideszes karaktergyilkos politikai stratégia valós és eredeti célja nem ez lenne. Ezért talán külön és formális köszönetet sosem fogok mondani nekik. De annyit viszont megteszek, hogy ha felmerülne, hogy megnyilatkozásaik akár a jó hírnevem megsértését eredményeznék, akár hamis vádként vagy rágalmazásként lennének értelmezhetőek, akkor készséggel elindítom azokat az eljárásokat, melyek során ők is tisztázhatják magukat.

A cég sorsát illető pánik természetesen azzal a brüsszeli határozattal pattant ki, amelyik a Malév állami támogatásának gyakorlatát az uniós szabályokkal ütközőnek minősítette. A döntés olyan értelemben pilátusi volt, hogy a Bizottság abban lényegében a jelenlegi és a korábbi két kormány Malévval kapcsolatos pénzügyi akcióit egyaránt felsorolta. Hibás viszont az az értelmezése a döntésnek, amely szerint az akár a mostani kormány, akár az adózók számára eredményezett volna bármiféle fizetési kötelezettséget, hisz annak a következménye épp ellenkező: a Malév kellett volna, hogy visszatérítse az állam számára az eddigi támogatásokat. Ahogy a brüsszeli döntés összegszerű következménye is rendszeresen hibásan jelenik meg, hiszen az csak felsorolta, hogy milyen ügyleteket tekintett utólag állami támogatásnak, de a visszafizetési kötelezettség nem ezek összeadásával alakul ki. Ha tehát például úgy látta a Bizottság, hogy az adótartozások megfizetésének korábbi elhalasztása állami támogatásnak minősül, attól azt még nem kell teljes egészében visszafizetendő összegként számításba venni, hiszen a Malév 2010-ben végül rendezte ezeket a tartozásokat. Ahogy a Malév GH, mint leányvállalat vásárlására adott állami előleg sem vehető számításba úgy, hogy közben állami támogatásként értelmezzük ugyanezen követelés későbbi tőkésítését is. Ugyanezzel a logikával a Malév 2010-es visszaállamosítása során tőkévé konvertált követeléseket is mindenki duplán veszi számításba, ha a követelések keletkezését és konverzióját is visszatérítendő állami támogatásnak tekinti. Mindezek alapján a korábbi kormányzati időszakokat érintő ún. tiltott állami támogatás eleve lényegesen alacsonyabb, bár igaz, hogy az Orbán kormány alatt a Malév veszteségeinek fedezete önmagában nagyságrendileg 50 milliárdot emésztett fel, s hiába döntött ennek csupán első részleteiről Brüsszel, nyilván ugyanez a döntés volt várható a későbbi juttatásokról is.

Az uniós versenyszabályok szerint tiltott állami támogatások kérdéséről elsőként fontos elmondani, hogy azok logikája a piaci szabályok szerint versenyző cégeket igyekszik megvédeni a kivételezett és indokolatlan állami támogatásokkal előnybe hozott cégektől, ezért nem kerülnek ugyanilyen tilalmi szabályok szóba például a BKV esetén, de ezért vonatkoznak a más légitársaságokkal a piacon versengő Malévra. Nem esik azonban minden állami segítség uniós tilalom alá, így például lehetőség van olyan ún. restrukturálási célú támogatások nyújtására, melynek eredményeként a bajba került, de megsegített cég saját erőből olyan további átalakításokon megy keresztül, hogy azt követően már önfenntartóvá válik. Alapvetően a Malév 2010-es visszaállamosítása is ilyen logika szerint történt, amelyet tehát az előzetes konzultációk alapján akár el is fogadhatott volna Brüsszel, ha azt követően a társaság már saját lábára áll és veszteségeit nem finanszírozza tovább az állam. Messze nem volt tehát törvényszerű, hogy a korábbi állami támogatást Brüsszel szabályellenesnek minősítse. Abból viszont, hogy a visszaállamosítás után az új kormány érdemi változtatás és bármiféle feltétel nélkül tovább folytatta a cég veszteségeinek finanszírozását, azaz elmulasztotta a Malév ún. restrukturálását és önfenntartóvá tételét, már egyenesen következett a hátrányos brüsszeli határozat.

Fontos azt is tisztázni, hogy bár a Malévnak esélye sem lett volna a korábbi támogatások visszafizetésére, a működése nem azért állt le, mert ez a fizetési kötelezettség már esedékes lett volna, hanem azért, mert emiatt további állami támogatásokat nem kaphatott. Miután viszont az elmúlt két évben sem következtek be olyan változások a cég működésében, hogy az önfenntartóvá és önfinanszírozóvá tudott volna válni, az állam folyamatos támogatási lehetősége híján egyszerűen kifutott a pénzéből, lényegében a folyamatos működésével kapcsolatos költségeit sem tudta fizetni. Ez pedig annak ellenére sem írható a korábbi kötelezettséget számlájára, hogy azok régóta és jelentős összegben nyomasztották a céget, hiszen pusztán azt mutatja, hogy még a folyó kiadásokat sem fedezték a folyó bevételek. Ebben pedig nehéz lenne eltagadni annak a kormánynak a felelősségét, aki az elmúlt két évben volt hivatott a Malév dolgait rendezni.

Másrészről pedig a brüsszeli döntés már csak azért sem kellett volna, hogy megpecsételje a Malév sorsát, mert a cég működésének átalakítására már 2010-ben készült részletes forgatókönyv, ahogy arra is, hogy ha külső körülmények miatt mégis csak elkerülhetetlen a leállás, akkor hogyan lenne egy új nemzeti légitársaság elindítható. Ezeknek a terveknek a végrehajtására természetesen már csak a visszaállamosítás után és már csak az új kormánynak volt, illetve lett volna lehetősége, azok elmulasztása is ennek megfelelően értékelendő.

Az Orbán kormány tevékenysége ezzel szemben a Malév ügyeiben is alapvetően a kifogáskeresésre és bűnbakállításra fókuszált, és éppen csak az adódó feladatok elvégzését hanyagolta el. A légitársaság ügyeivel kapcsolatos kormányzati kompetencia és koncepció hiányát jól mutatja, hogy felkért és gyakorló igazgatósági tagok milyen lendülettel menekültek többen is a két év alatt a cég döntéshozatali testületeiből, miközben a kabinet tehetetlensége ürügyéül azt a Fehér Könyvet tudta csupán összeállítani, amely különösen a Bajnai kormány időszakára nézve tett visszakézből cáfolható állításokat.

Ez az iromány mindenekelőtt azt a következő, önmagának azonnal ellentmondó állítást tette: „Az előző kormány komoly döntés és óriási gazdasági, politikai felelősség előtt állt: visszaállamosítás vagy csőd és új nemzeti légitársaság felépítése – ezek az opciók álltak a szocialista-liberális rezsim előtt. A Bajnai-kormány fél éves tárgyalássorozat után meghozta a döntését és a visszaállamosítás mellett tette le a voksát. Ezzel a lépéssel a kormány képviselői rendkívüli pénzügyi terhet tettek az ország központi költségvetésének vállára, a probléma hosszú távú megoldásának súlyát pedig áthárították a következő kormányzatra. Tették ezt úgy, hogy mindeközben a további működést és finanszírozást kényszerpályára állították, hisz az új kormány csak úgy engedhette volna csődbe menni a légitársaságot, ha ezzel áldását adja a visszaállamosításra elköltött adófizetői milliárdok eltékozolására. Fontos kiemelni, hogy a Malévra a visszaállamosításkor, és az azóta kényszerűségből ráköltött forint milliárdokból akár több új légitársaságot is létre lehetett volna hozni.”

Magam is leírtam, kétségtelenül igaz, hogy a visszaállamosítást megelőzően azt a döntést kellett meghoznunk, hagyjuk e csődbe menni a Malévot még orosz tulajdonban, vagy visszaszerezzük felette az állami ellenőrzést. Kifejezetten kerülni kívántuk, hogy bármiféle szükségtelen pénzügyi kényszerhelyzetbe hozzuk a következő kormányt, ezért már jó előre egyeztettünk a visszaállamosítási szándékról, ahogy azt az ezt megelőző blogbejegyzésben részletesen be is mutattam. Ráadásul visszautasítottunk minden olyan orosz igényt, ami közvetlenül az államra, illetve a költségvetésre hárította volna a Malévval kapcsolatos pénzügyi kötelezettségeket. Tehát az új kormány mindvégig döntési helyzetben volt azzal kapcsolatban, hogy tovább finanszírozza-e a társaságot, vagy magára hagyja. A visszaállamosítás, ahogy egyébként a Fehér Könyv maga is utal rá, valójában semmiféle állami többletköltséget vagy adófizetői milliárdok eltékozlását nem okozta, mert amit tőkeemelés formájában megkapott a társaság, azt rögtön be is fizette az adótartozásai rendezésére. A Fidesz hasonló döntés előtt állt minden alkalommal, amikor további milliárdokat jutatott a Malév számára, mint őt megelőzően a Bajnai kormány. Ehhez képest a Bajnai kormányt kárhoztatja egy olyan döntésért, amit nem csak maga is támogatott annak idején, de elő is segítette azzal, hogy ígéretet tett a Malév hathatós átalakítására, illetve arra, hogy felkészül akár egy új légitársaság elindítására is, majd maga mulasztotta el mindezt véghezvinni. Ezzel szemben a további veszteségfinanszírozásról az új kormány már minden alkalommal saját felelőssége és belátása szerint döntött, mindenféle külső nyomás nélkül. Nyilvánvalóan alaptalan és egyszersmind álságos az Orbán kormány Malévval kapcsolatos, mintegy 50 milliárdos, utólag láthatóan teljesen eredménytelen és értelmetlen pénzköltését kényszerkényt beállítani, mert ilyen kényszert a Bajnai kormány lépései nem okoztak. Eközben pedig a Bajnai kormánynak azon visszaállamosítási akcióját, melynek folyamán új adófizetői pénz nem folyt el az államkasszából, ugyancsak hamis és visszatetsző valamiféle szükségszerűséget és kényszerpályát kialakító pénzszórásként bemutatni, miközben a visszaállamosítás lényegében érdemi tehervállalás nélkül történt, és lehetőséget adott az Orbán kormánynak, hogy belátása szerint bármit kezdjen a légitársasággal. Azzal az állítással viszont messzemenően egyetértek, hogy amennyit az Orbán kormány eddig feleslegesen elszórt a Malév átmeneti életben tartására, abból az összegből megfelelő szakmai előkészületekkel akár több új légitársaságot is el lehetett volna indítani, de a legkevésbé sem világos, hogy ezért miként lenne felelős a korábbi kormány.

Hasonló képtelenség a Fehér Könyv másik, Bajnai kormánnyal kapcsolatos lényegi állítása, miszerint a visszaállamosításról szóló megállapodás olyan jogokat adott volna a Vnyesekonom Bank kezébe, amely aránytalan befolyást engedett a kisebbségi tulajdonosnak. Ahogy korábban többször jeleztem már, ez a megállapítás vélhetően szándékosan megfeledkezik arról a körülményről, hogy a Vnyesekonom Bank nem kisebbségi részvényesként, hanem 100 milló euró feletti követeléssel bíró hitelezőként kapott egyedi jogokat és eszközbiztosítékokat kifejezetten a hiteltartozás fennálltának időszakára, mely biztosítékok az általános piaci gyakorlatnak feleltek meg. Ezek a biztosítékok nem akadályozták volna a Malév működésének érdemi és sikeres átalakítását, ahogy azt sem, hogy az új kormány egy esetlegesen fenyegető csőd esetére felkészüljön egy új nemzeti légitársaság elindítására. Eközben a biztosítékok kérdésének indokolatlan megtagadása a visszaállamosítási tárgyalások sikertelenségét és a Malév azonnali összeomlását okozták volna már 2010 elején, ami éppen a későbbi megmentését tette volna lehetetlenné. Árulkodó, hogy a Fidesz ebben a kérdésben is ugyanabban a tárgyalási pozícióban volt, mint korábban a Bajnai kormány, azaz bármikor kifogásolhatta volna a biztosítékok létét és kérhette volna azok megszüntetését vagy ellenkező esetben leállíthatta volna a Malév finanszírozását, de sosem tette meg, viszont ugyanezért a Bajnai kormányt nyilvános iratokban próbálja kárhoztatni. Ráadásul azok után, hogy az Orbán kormány kudarcot vallott a Malév életben tartásával, világossá vált, hogy a korábbi kormány semmiféle indokolatlan mértékű biztosítékot nem juttatott az orosz Vnyesekonom Banknak, aki másokhoz hasonlóan vélhetően ugyancsak elvesztette a követeléseit, vagy azok túlnyomó részét.

Végezetül a leginkább árulkodó, hogy maga a Fehér Könyv ismeri el, miszerint a Bajnai kormány 2010 áprilisára kész koncepcióval rendelkezett arra, hogy a Malév egy esetleges, külső körülmények miatt elkerülhetetlenül bekövetkező csődje esetén mit kellene tenni, hogyan kellene a folyamatokat kontroll alatt tartani és akár egy új légitársaságot elindítani. Ezzel kapcsolatban persze azt az értelmetlen megjegyzést is megteszi, hogy ugyan miért nem ezt az eljárást választotta a korábbi kabinet a visszaállamosítás helyett, megfeledkezve arról a nem mellékes körülményről, hogy a visszaállamosításról 2010 februárjában született megállapodás, amely nélkül a cég 2010 áprilisáig nem maradt volna életben, ráadásul nehéz úgy kontrollált csődeljárást lefolytatni, ha egy társaság még csak nem is hazai állami, hanem külföldi banki tulajdonban van. Ennél azonban sokkal fontosabb szempont, hogy a vonatkozó uniós szabályok szerint bármiféle új légitársaság indítására akár korábban, akár később, kizárólag külső magánbefektető többségi részvételével kerülhetett volna sor, amely befektető szerepvállalásának nyilvánvalóan feltétele volt, hogy abban ne csak a hivatali idején éppen befejező Bajnai kormánnyal, hanem az akkor már nyilvánvalóan új kormányzati szerephez jutó Fidesszel is meg tudjon állapodni.

És ezen a ponton lényegében el is érkeztünk a Malév végső kudarcának véleményem szerint legfontosabb szempontjához. Mégpedig ahhoz, hogy a nemzeti légitársaság ügye valójában azért ért 2012-ben ilyen gyászos véget, mert azt állami finanszírozással a szigorú és következetes uniós szabályok értelmében nem lehetett életben tartani, piaci alapon működő magánbefektetőt viszont ennyi idő alatt sem sikerült akár a fenntartásához, akár az újraindításához bevonni. S bár kerülni szeretném a direkt és célzatos felelősségelhárítás látszatát, hiszen az elmúlt három blogbejegyzést is csupán védekezésként írtam, s nem tettem volna, ha Budai Gyula nem éppen az én nevem emlegetésével próbálta volna a jelenlegi kormány tehetetlenségéről elterelni a figyelmet, de meg kell jegyeznem, hogy a Bajnai kormány működésének csupán utolsó hónapjaiban rendelkezett a Malév irányításának jogával, mely időszakban bár próbált, de a Fidesz együttműködése nélkül sikeresen nem tudhatott érdemi befektetői tárgyalásokat folytatni.

Ezzel együtt az új kormány helyében eleve kevesebb reményt fűztem volna régiós versenytársakkal folytatott egyeztetésekhez, hiába is voltak, akik felvetették, hogy esetleg részt vennének példának okáért egy új nemzeti légitársaság elindításában. A Malév jelenléte és állami dotálása nyilván éppen ezen régiós szereplők gazdálkodási viszonyait zavarta a legjobban, s ők alapvetően az állam támogatási gyakorlatának leállítását, akár annak következményeként a Malév teljes leállását igyekeztek elérni, van, aki nyíltan és őszintén, van, aki a nyilvánosság előtt a lehetséges befektetőt és megmentőt igyekezett eljátszani, miközben elsőként indított el minden eljárást a cég ellen. Ráadásul ezen versenytársak egyikétől hangzott el az a megint csak önleleplező állítás, hogy egyébként szívesen befektetett volna a nemzeti légitársaságba, pusztán a brüsszeli határozat magas összege riasztotta el, miközben érdemi befektetői tárgyalások jó ideje sokkal inkább új légitársaság indításáról, mintsem a meglévő átvételéről folytak. Ezeknél az utóbbi időben elszaporodó megnyilatkozásoknál akár sokkal érdekesebb lehet majd megvizsgálni a Sky Alliance Zrt. állítólagos privatizációs ajánlatát, melynek a nyilvánosságra hozatalára a napokban tett ígéretet.

Mindazonáltal logikus volt a régiós piacon kívüli szakmai befektetők érdeklődésére számítani és velük folytatni érdemi és hathatós tárgyalásokat, s igyekezni kialakítani minél sikeresebb együttműködést. Az effajta tárgyalásokat egy ideje kétségtelenül nehezítették a piaci körülmények és az óvatosságra intő kockázatos európai pénzügyi környezet. Ezzel együtt sikeres tárgyalások és érdemi befektetési döntések számos alkalommal még ebben a környezetben is történnek, miközben mi a mai napig nem tudjuk, hogy a kormánynak a Malév sorsáról folytatott, sokáig napirenden tartott és mindig is ígéretesként emlegetett, de már több éve folyó, több esetben már a kormányváltást megelőzően is megkezdett tárgyalásai az utóbbi hónapokban miért végződtek kudarccal. Ezzel kapcsolatban nem érzem feladatomnak városi legendák terjesztését, nem kívánom véleményezni egyes delegációk szakmai felkészültségét és tárgyalási kompetenciáit. Sokkal inkább arra szeretném ráirányítani a figyelmet, hogy az elmúlt két év kormányzati magatartása, a befektetőkkel való bánásmód, példának okáért külföldi résztulajdonban lévő cégek tulajdonostársainak erőszakos kiebrudalása, fenyegető levelek és üzenetek küldözgetése, a zsarolás és az erőszakos államosítás módszereinek gyakori használata nem könnyíti meg annak a dolgát, aki a jelenlegi kabinet nevében keres együttműködő szakmai befektetőcsoportokat.

Márpedig a Malév sorsa messze nem a korábbi visszaállamosítással vált reménytelenné, sőt az adott egy utolsó esélyt az életben tartására. De még csak nem is kedvezőtlen brüsszeli határozattal pecsételődött meg, hanem azzal, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a kormány nem lesz képes iparági befektetők érdeklődését és együttműködési szándékát felkelteni a nemzeti légitársaság iránt.

A magam részéről mindig is szakmai feladatnak tekintettem a miniszteri munkát, melyhez örömmel vettem bármely politikai oldal együttműködését, de a végrehajtott intézkedések jelentős többségéhez természetesen elegendő volt a szocialisták, illetve a liberálisok egy részének a támogatását megnyerni. Ezzel együtt a hosszú évekre tervezett átalakítások, több éves működést érintő elképzelések megvalósításához logikusan meg kellett próbálni megszerezni az akkori ellenzék konszenzusát is, egyébként belevágni sem lett volna érdemes. Már csak ezért is kezdeményeztem számos témában rendszeres egyeztetést és együttműködést az akkor ellenzéki Fidesszel. Ezek az egyeztetések elsősorban a BKV, a MÁV, a Malév helyzetének rendezését, illetve a MOL orosz kézben tartott részesedéseinek kezelését érintették. Általános tanulságként utólag elmondható, hogy kevés sikert hoztak a kezdeményezéseim azokban a témákban, melyek a pártközeli gazdasági hatalmasságok érdekköreit érintették, sőt, ezeken a területeken nem csak érdemi együttműködés nem alakult ki, de az ellenzéki megnyilvánulások olykor még direkt akadályozták is a kormányzati munkát.

Ezzel szemben a Malév helyzetének rendezése és az állami tulajdon visszavétele ügyében olyan aktív konzultáció zajlott, hogy külső szemlélőket akár komolyan meg is lephetett volna. Ahogy jeleztem, amikor döntenünk kellett a visszaállamosítás szándékáról, fel kellett mérnünk, hogy a későbbiekre nézve lenne-e bármi értelme, ezért már 2009 őszén áttekintettük, lenne-e esély a Malév helyzetének rendezésére, illetve, hogy a Fidesz egy kormányváltás után mennyire támogatná a Malév megmentését.

Az elsődleges megoldási lehetőségeket természetesen a Malév működésének radikális átalakításában kerestük, melynek azonban nehéz lett volna felmérni az esélyeit addig, amíg nem volt közvetlen és részletes rálátásunk a cég működésére. Ráadásul óvatosságra intett, hogy a társaságot évtizedek óta egyetlen korábbi kormánynak sem sikerült önfenntartóvá tenni, miközben a működését egyre nagyobb felhalmozott tartozások terhelték meg. Fel kellett tehát készülni arra is, hogy a Malév tevékenysége megfelelő finanszírozási források hiányában leáll, s erre az esetre annak az esélyeit kellett megteremteni, hogy egy ilyen kényszerleállást követően azonnal újraindulhasson. Erre a jogi lehetőség már csak azért is megvolt, mert a Malév brand, cégnév és névhasználat mindig is egy száz százalékban állami tulajdonban lévő különálló cégben maradt. Másrészt ebben az iparágban kialakult gyakorlata volt annak, hogy a menthetetlen helyzetű légitársaságok helyett hogyan, milyen feltételekkel lehet újat indítani. Annak ötlete ráadásul már jóval korábban, még az első Fidesz kormány alatt is felmerült, miközben ez a válságmegoldás a gyakorlatban már lezajlott a Swissair, a Sabena, vagy az Alitalia esetében is. Ráadásul az utóbbi esetben mindez brüsszeli hatósági jóváhagyással, állami támogatások tilalmi szabályainak alkalmazása nélkül történt, persze azzal az alapvető feltétellel, hogy az újonnan indított légitársaságban az állam csupán kisebbségi tulajdonos legyen, s azt nagyobb arányban magánbefektetők finanszírozzák. Miközben tehát az elsődleges cél a Malév állami tulajdonba vétele és azonnali átalakítások útján történő önfenntartóvá tétele volt, egyszersmind fel kívántunk készülni egyfajta kontrollált csőd és újraindítás forgatókönyvére is, melyhez azonban értelemszerűen ugyancsak állami tulajdonba és állami ellenőrzés alá kellett venni a társaságot, miközben elő kellett készíteni külső befektetői források esetleges bevonását is.

A Fideszes szakpolitikusokkal, elsősorban Varga Mihállyal már 2009 őszén egyeztetések kezdődtek és azok egészen a visszaállamosításig, sőt valamivel utána is fennmaradtak. Ennek során a háttérben gyakorta megerősítették, hogy messzemenően támogatják a visszaállamosítást, sőt még a Malév későbbi átalakításával, akár egy kontrollált csődeljárással és új légitársaság indításával kapcsolatos elképzeléseket is. A Malév állami tulajdonba vételének és tartós megmentésének politikai szándéka ráadásul nyilvánosság előtt tett nyilatkozatokból is kiolvasható volt. De hogy ne tűnjenek légből kapottnak az állításaim, szívesen idézek csupán példaként néhányat Varga Mihállyal folytatott üzenetváltásaimból, melyet a levéltitok sérelme nélkül azért tudok megtenni, mert már az új kormányzati időszakban felhatalmazott, hogy ha úgy érezném, a Malév ügyeinek kezelésében velem szemben inkorrekt módon járnának el, bátran hozzam korábbi egyeztetéseinket nyilvánosságra. Márpedig az aktuális felelősségelhárító, feljelentgető és személy szerint engem is befeketíteni próbáló kormányzati megnyilvánulásokat nehéz lenne korrektnek vagy tisztességesnek nevezni.

Ezt megelőzően érdemes azonban megvilágítani, miért is húzódott hosszú hónapokig az orosz tárgyalófelekkel, a kormány, illetve a Vnyesekonom Bank képviselőivel folytatott egyezkedés. Ennek az az egyszerű nézetkülönbség volt az oka, hogy az orosz fél úgy értékelte a kialakult helyzetet, miszerint a Malév működését kizárólag a magyar kormánynak tett szívességként finanszírozza, és ha a magyar állam visszaveszi a cég tulajdoni jogait, akkor ne csak a jövőre nézve foglalkozzon a Malév helyzetével, de a korábbi tartozásokat is rendezze. A mi álláspontunk ezzel szemben az volt, hogy amíg orosz tulajdonban volt a Malév, addig az orosz fél kellett, hogy feleljen a veszteségekért és a finanszírozás akkori kockázatait a magyar állam később nem vállalhatja át. Ez a vita már csak azért is hamar elmérgesedett, mert az orosz fél pillanatok alatt átlátta, hogy a Malév helyzetéből adódóan akár egy csőd lehetősége is felmerülhet, ráadásul egy ilyen helyzetben a magyar államnak – ha megfelelően felkészül rá – akár lehetősége is nyílhat egy új légitársaság azonnali elindítására, anélkül, hogy a korábbi tartozásokért felelősséget vállalna. A Vnyesekonom Bank ezért ragaszkodni próbált ahhoz, hogy a magyar kormány utólag adjon a Malév felhalmozott, mintegy 100 millió eurós hiteltartozásaira állami garanciát. Ezt a követelést azonban mi következetesen elutasítottuk, s ragaszkodtunk hozzá, hogy az orosz fejlesztési bank hitelei, mint bármilyen más kereskedelmi banki hitelek, vagy akár egyéb más szállítói tartozások, osszák a Malév kockázatainak sorsát. Cserébe viszont attól nem zárkóztunk el, hogy a Malévtól igényeljék a szokásos, a piaci gyakorlatban bevett hitelbiztosítékokat.

2010 február eleje, illetve már január vége felé ezen a ponton a tárgyalások megfeneklettek, mi pedig mind lélekben, mind a gyakorlatban elkezdtünk felkészülni a cég esetleges leállására is. Ebben az időszakban valójában abban sem voltunk biztosak, hogy az orosz fél ténylegesen el akarja-e kerülni a Malév csődjét, vagy valamilyen rejtélyes okból akár siettetni is akarná. Az akkori összeütközések hangulatát egyébként jól tükrözi a tárgyalásokról február 10-én „Orosz rulett” címmel írt blogbejegyzésem. Ezt megelőzően a tisztánlátás kedvéért még Varga Mihállyal is megosztottam a kialakult helyzet részleteit, hogy lássam, a Fidesz milyen áldozatok árán támogatná a Malév visszaállamosítását. A rövid telefonos egyeztetés megerősítéseként január 28-án küldött szöveges üzenet így szólt: „Ne hagyd zsarolni magad. Ez VJ üzlete volt, neki kell majd megmagyaráznia.” Amellett, hogy az üzenet megerősített a tárgyalási stratégiám helyességében, érdekes adalékkal szolgált arról is, hogy a Fidesz már jó előre milyen prekoncepciókkal készül a Malév ügyeinek átvételére. De a megerősítésre egyébként már csak azért is szükség volt, mert a Malév megmentését az eddig elmondottakon kívül az is indokolta volna, hogy egy esetleges leállás és összeomlás nem csupán a cég piacainak elvesztésével, több ezer álláshely megszűnésével és egyéb kapcsolódó nemzetgazdasági károkkal járt volna, de fenyegetett a Budapest Airport privatizációs szerződéséből adódó speciális kockázat is, melyet ezen a linken található cikk meglehetősen plasztikusan magyaráz el.

Kis idő elteltével a nyílegyenesen egymás felé száguldó tárgyalófelek közül végül az oroszok rántották el hamarabb a kormányt, és elfogadták, hogy nem kapnak garanciát a követeléseik utólagos megtérítésére, miközben a magyar állam felé fennálló tartozások részesedéssé konvertálásával át kell adniuk a Malév 95 százalékos tulajdoni hányadát. Ennek megfelelően tehát Budai Gyula minden állításával ellentétben az orosz tulajdonosok semmiféle vételárat nem kaptak a visszavett részvényeikért, pénzforráshoz tőkeemelés formájában kizárólag a Malév jutott, melyet azonban rögtön vissza is fizetett a magyar államnak a tartozásai rendezéseként. Ráadásul az orosz félnek el kellett fogadnia egy további, 32 millió eurós bankgarancia lehívását a Vnyesekonom Banktól a magyar állam intézményei javára a korábbi privatizációs szerződés megszegésének következményeiért. Ezt a már említett, vitatott viszontgarancia keretében ugyan igyekezett visszaterhelni a Malévra, azonban ahhoz megint csak neki kellett hitelforrásokat biztosítania, miközben a közös megállapodásban a magyar állam kikötötte, hogy ezt a tartozást nem csak a saját, de a Malév nevében sem fogadja el jogosnak, s egyrészt a bíróság előtt is vitatja, másrészt a megfizetését semmilyen formában nem vállalja, így az orosz fél ezen összeg erejéig lényegében semmilyen valós és végrehajtható viszontkövetelésre nem számíthatott.

Februárban az újraéledt tárgyalások folyományaként új megerősítést kértem a Fidesz részéről is, miszerint van-e értelme a visszaállamosításnak, és vajon készek és képesek lesznek-e tenni a Malév helyzetének rendezéséért, s abban akár együtt is működnek-e velünk. Emlékeim szerint szóban azt az információt kaptam, hogy erről akkoriban magának a pártnak az elnöksége is tárgyalt és jóváhagyólag határozott, de kértem egy írásos megerősítést is, amely február 23-án érkezett meg, rövid, tömör szöveges üzenet formájában, valahogy így: „Malév igen, MOL nem. Üdv V.” Ahogy persze már említettem, és ahogy az üzenetből is látszik, nem csupán a Malév ügyében folytak egyeztetések, de erről legfeljebb egy későbbi blogbejegyzésben lesz helyem mesélni.

Február 26-ról 27-re virradó éjszaka végül aláírásra került a Malév visszaállamosításáról szóló megállapodás, lényegében az előbb leírt tartalommal, melyről egyebek mellett megint csak külön, visszakereshető blogbejegyzésben emlékeztem meg, „Kultúrák találkozása” címmel. A megkötött írásbeli megállapodást az átláthatóság jegyében teljes egészében és azonnal elérhetővé tettük a Pénzügyminisztérium honlapján is, melyet a szaksajtó napokig boncolgatott. Furcsának és álságosnak tűnt és tűnik ezért akár hónapokkal, akár évekkel később minden olyan nyilatkozat, ami igyekezett úgy tenni, mintha a megállapodásból bármi el lett volna titkolva, bármilyen körülmény csak utólag vált volna ismertté akár a Fidesz politikusai és szakértői, akár bárki más számára. Különösen nyilvánvaló, hogy bármiféle Fehér könyv, vagy vizsgálati jegyzőkönyvek, pláne kampányszerű feljelentgetések évekkel később a Malév ügyében kizárólag kommunikációs figyelemelterelések és az aktuális kormányzat kudarcait próbálják leplezni, nem véletlenül esnek tehát időben egybe a Malév helyzetének kritikussá válásával, azaz az összeomlásával. Az elhangzott állításokkal szemben ugyanis a Malév múltjában fellelhető olyan kétes ügyeket, mint például az Abramovics féle viszontgarancia, már mi magunk feltártuk és abban büntetőfeljelentést is tettünk. Eközben különösen a tárgyalási folyamatok ismeretében vitatni azt a gyakorlatot például, hogy a hitelező Vnyesekonom Bank részére teljesen szokványos piaci hitelbiztosítékként egyetértési jogot adtunk az értékesebb eszközök megterheléséhez vagy elidegenítéséhez, illetve a társaság tőkeszerkezetének módosításához, átalakulásához vagy megszüntetéséhez, udvarias megfogalmazásban is tisztességtelen és arcátlan, nem lehet véletlen, hogy ennek a szerepét is éppen Budai Gyulára osztották.

Ahogy arra számítani lehetett, a visszaállamosítást követően a Malév régiós versenytársai többen is eljárást kezdeményeztek a brüsszeli hatóságok előtt tiltott állami támogatás juttatásának jogcímén, hiszen ekkor vált véglegessé az a szándék, hogy a kormány valóban meg kívánja menteni a társaságot, és biztosítani kívánja a továbbélésének lehetőségét. Előre fel voltunk készülve rá, hogy a tiltott állami támogatásokkal kapcsolatot kedvezőtlen brüsszeli határozatot csak akkor tudjuk elkerülni, ha az állam tulajdonba lépése után haladéktalanul hozzákezdünk a cég működésének átalakításához, illetve olyan mértékű restrukturálásához, hogy belátható időn belül önfenntartóvá és önfinanszírozóvá váljon. Az ehhez szükséges terveket iparági szakértőkkel állítottuk össze, melyet leadtunk Brüsszelben és megkezdtük a végrehajtás első lépéseit is, ideértve például a kollektív szerződés felmondását. Ezzel párhuzamosan pedig forgatókönyvet készítettünk arra az esetre is, hogy ha elkerülhetetlenné válik a Malév működésének leállása, akkor az állam fel legyen készülve, hogy külső befektető részvételével azonnal elindítson egy új légitársaságot.

A visszaállamosítást követően azonban a Fidesz együttműködési hajlandósága lényegében azonnal a nullára csökkent. Nem, hogy további közös munkára nem látszott esély, de a telefonhívások és elküldött üzenetek döntő többsége megválaszolatlan maradt, és lényegében azonnal kétségessé vált, hogy a Malév működésének sikeres átalakításában milyen mértékű a politikai akarat és elkötelezettség az akkori ellenzék oldalán. Nem világos, hogy a további munkától való elzárkózás a Fideszre jellemző politikai paranoiából, és a feltétlen párthűséggel rendelkezőkön kívüliekkel szembeni általános bizalmatlanságból, vagy egyszerűen csak abból fakadt, hogy a 2010-es parlamenti választás prioritásban mindent megelőzött és a párt képtelenné vált bármely más ügy kezelésére. De a Fidesz jól láthatóan sem akkor sem azóta nem vette komolyan azt a kockázatot, hogy ha nincs érdemi átalakítás a Malév működésében és közben nincs kidolgozva egy leállás esetére időzített újraindítás, akkor a cég sorsa előbb-utóbb megpecsételődik. Mi még leköszönő félben is átalakítási tervek készítésével, befektetői egyeztetések szervezésével foglalkoztunk, ezek azonban a Fidesz együttműködési hajlandósága nélkül rendre eredménytelenül zárultak. 2010. május 3-án még elküldtem Varga Mihálynak a következő jelzésértékű szöveges üzenetet a témában: „Muszáj valamit döntenünk a Malévról, mert nélkületek nem tudunk újat előkészíteni, ha viszont nem csinálunk semmit, bedől anélkül, hogy lenne másik. A napokban meg kellene egyeznünk, hogy folytassuk-e , amiben megegyeztünk, vagy finanszírozzuk a jelenlegi folyamatokat úgy, hogy kihúzzák nyár végéig, aztán majd ti eldöntitek, mit kezdtek a társasággal…” Az üzenetre érdemi válasz nem érkezett, az új kormány pedig azóta sem tudott semmit kezdeni a nemzeti légitársasággal, aminek 2012. február 3-ára meg is lett az eredménye. De ennek további részleteit majd holnap tervezem kitárgyalni.

Visszaolvasva úgy határoztam, három részre darabolom a mondanivalóm, hogy a miniszterségem előtti, az alatti és az azt követő időszak eseményeit önállóan is lehessen értékelni, egyébként pedig egy adott nap blogbejegyzésébe elolvasható mennyiségű betűt és írásjelet sűrítsek. Ezen belül viszont több olyan magyarázatot is részletezni fogok, amely sokak számára egyértelmű lehet. Azonban szeretném az elmúlt napok sokszor szándékosan hamis propagandacélú megnyilvánulásait mindenki számára a helyére tenni, és egyszer és mindenkorra tisztázni néhány alapvető félreértést például a 2010-es visszaállamosítás vagy a tiltott állami támogatásokról szóló brüsszeli határozat témájában.

A Malév 2009 előtti viszontagságait persze akár néhány szóban is lehetne jellemezni, hiszen az állami tulajdonú és politikai irányítás alatt álló cégek minden gyengesége megmutatkozott rajta már közvetlenül a rendszerváltást követően. Különösen a Malév esetében nyilvánvaló, hogy álságos minden olyan politikai megnyilvánulás, amely kizárólag a másik politikai oldalra próbálna minden felelősséget hárítani, hiszen a társaság gazdálkodása ugyanazokat a problémákat mutatta bármelyik korábbi kormány működése alatt az elmúlt húsz évben. A tulajdonos állam döntési szempontjait mindig is a rövidlátó politika és a pártfinanszírozás kétes viszonyai határozták meg, s folyamatosan hiányzott vagy háttérbe szorult a szakmai kompetencia, az iparági és piaci ismeretek. Sem a korábbi szocialista, sem a jobboldali kormányok nem voltak képesek olyan érdemi változást elérni a Malév működésében, amely önfenntartóvá, önfinanszírozóvá és piaci körülmények között is működőképessé tudta volna tenni a céget, amelyhez többek között nem csupán valós állami tulajdonosi akarat, de érdemi cégvezetési ismeretek és teljes szervezeti kultúraváltás is szükséges lett volna. Ilyen módon a Malév mindig is rászorult az állam jóindulatára és anyagi támogatására, miközben mások tiszta piaci alapon önfinanszírozó és saját lábukon megálló légitársaságokat voltak képesek létrehozni és működtetni, akár a régiós piacon is, de ha ugyanezt a Malévval akarták volna megtenni, hamar kiadták az útjukat.

Ezáltal az uniós csatlakozás időpontjában lényegében megpecsételődött a Malév sorsa. Az Unió szabályrendszere ebben a tekintetben ugyanis könyörtelenül következetes és a piaci alapon működni képes cégek fejlődését és térnyerését részesíti előnyben, ezért pedig logikusan tilt minden olyan állami támogatást, ami a piaci verseny egyenlő feltételeit rongálja és az önfenntartó cégek működését hátráltatná vagy lehetetlenítené el. A már leírtak következtében azonban a Malév történetében sosem látszott arra sem állami képesség, sem akarat, hogy a cég állami tulajdonban, de folyamatos költségvetési támogatás nélkül működni tudjon. Aki viszont kicsit is ismeri az állami támogatások gyakorlatát tiltó uniós szabályozást, az tudja, hogy egy folyamatosan támogatott cég napja meg vannak számlálva, hiszen bármikor születhet olyan elmarasztaló uniós határozat, ami a kapott támogatás visszafizetésére kötelezi, ezt pedig egy veszteséges cég képtelen kigazdálkodni. Hogy helyére tegyük az elmúlt napokban elhangzott hajmeresztő kijelentéseket, egy ilyen határozatnak nem az az eredménye, hogy Brüsszel felé kéne bárkinek a tiltott állami támogatást megfizetni, ahogy azt sem, hogy a fizetési kötelezettség az államot, a kormányt, a költségvetést vagy az adófizetőket terhelné. Egy hasonló határozatnak a kedvezményezettje éppen a magyar állam, azaz az állam kell, hogy visszakapja az érintett társaságtól a támogatást. Vagyis mindez a kormány számára költségeket nem jelent, viszont egy önfenntartásra sem képes társaság működését nyilván ellehetetleníti, hiszen éppen az állam további támogatási lehetőségeit zárja el.

Ezt a kockázatot a jelenlegi kormány lényegében semmibe vette, illetve ahogy sok más uniós szabályról, erről sem vett időben tudomást, ami lényegében a Malév összeomlásához vezetett. Velük szemben a korábbi szocialista kormányok éppen, hogy számoltak az állami támogatásokat tiltó uniós szabályokból fakadó kockázatokkal, lényegében ezért próbáltak változatos, de persze nem mindig sikeres megoldásokat találni a társaság finanszírozására. Lényegében a 2010-es visszaállamosítás is oly módon történt, hogy ahhoz részletes tervek készültek az állami tulajdonba kerülő Malév működésének átalakítására, átstrukturálására, melynek végrehajtásával elkerülhető lett volna a kedvezőtlen brüsszeli határozat, ezt a végrehajtást azonban a jelenlegi kormány teljes egészében elmulasztotta. De valójában ezen problémakör motiválta már a 2007-es privatizációs is, amely nélkül könnyen lehet, hogy egy elmarasztaló brüsszeli határozat és annak következményeként a Malév leállása sokkal korábban megtörtént volna. Mindazonáltal nem gondolom, hogy a privatizáció egyébként sikeresnek lenne nevezhető, a vevőként fellépő, Borisz Abramovics által irányított cégcsoport szinte egyetlen vállalását sem teljesítette, a Malévot éppen úgy nem tudta fenntartható pályára állítani, mint korábban az állam, viszont kétes pénzügyi tranzakciókkal még tovább terhelte és egyebek mellett ezzel is megszegte a privatizációs szerződés feltételeit, illetve tovább rombolta a Malév túlélési esélyeit. Ezek között különösen nagy feltűnést keltett az az ún. viszontgarancia ügylet, amelynek keretében Abramovics a privatizáció során tett pénzügyi vállalásait lényegében egy saját maga által kiállított nyilatkozattal visszaterhelte a Malévra, anélkül, hogy arra eredetileg felhatalmazása lett volna a cég igazgatóságától, illetve ezt a felhatalmazást utólag, egy írásbeli előterjesztésbe rejtett mondat segítségével szerezte meg. De vitatott volt számos más ügylet, pl. a cég hosszú távú catering szerződése, melyek témájában a visszaállamosítás után még az akkori Pénzügyminisztérium felügyelete alatt születtek meg és kerültek benyújtásra büntetőfeljelentések.

Fontos azonban különbséget tenni a Malév privatizációjában vevőként fellépő Borisz Abramovics és a visszaállamosítást előtti tulajdonos Vnyesekonom Bank között mind hozzáállásuk, mind vállalt és teljesített feladataik tekintetében. Borisz Abramovics cégcsoportjának összeomlásával az állami fejlesztési bank szerepét ellátó orosz Vnyesekonom Bank tulajdonába lényegében Abramovics irányában fennálló követeléseik eredményeként került a Malév, s mindenféle rossz szándék nélkül, de oly mértékben voltak vélhetően meglepettek és tehetetlenek a hazai légitársasággal, ahogy mondjuk a Magyar Fejlesztési Bank lenne tehetetlen, ha példának okáért egy közép-ázsiai légitársaság kerülne akaratán és szándékán kívül tulajdonába. A Vnyesekonom Bank egy független szakmai befektető feladatait értelemszerűen képtelen volt ellátni, a cég finanszírozását részben saját rövidtávú érdekében, részben kormányközi politikai egyezkedések eredményeként kialakult nyomásra látta el, de saját működésére irányadó szabályok szerint vélhetően kevéssé volt indokolható és alátámasztható a Malév hitelezése és támogatása. Ebben a tulajdoni struktúrában lényegében semmilyen esély nem maradt a Malév működésének átalakítására, ésszerűsítésére és fenntarthatóvá tételére, tehát nyilvánvalóvá vált, hogy azon vagy külső befektető bevonásával vagy állami szerepvállalással, de a Malév sorsának rendezése érdekében változtatni kell. Különösen sürgetővé vált ez a feladat a globális pénzügyi válság súlyosbodása után, amikortól végképp nehezen volt meggyőzhető a Vnyesekonom Bank a finanszírozás fenntartásáról olyan időszakban, amikor Oroszországban is rendszeresen mentek csődbe a légitársaságok.

Mindezen előzmények után a 2009-2010-es válságkezelő kormányzás során arról kellett tehát dönteni, hogy szabad-e magára hagyni a Malévot, ami értelemszerűen már akkor a gyors és visszafordíthatatlan összeomlásához vezetett volna, vagy van-e kellő indok esélyt adni a megmentésére. Ehhez pedig mérlegelni kellett, hogy van-e olyan forgatókönyv, amelyben állami kontroll alatt a Malév fenntartható pályára állítható és elkerülhető, hogy további folyamatos külső segítségre szoruljon, illetve van-e olyan közös politikai akarat, nem csak az akkori, hanem a későbbi kormányzó erők részéről, ami biztosíthatja ennek a precíz megvalósítását is. A visszaállamosításról szóló döntést megelőzően úgy tűnt, mindkét kérdésre igen a válasz, mostanra viszont sajnos kiderült, hogy a Fideszben vagy az akarat, vagy a kellő kompetencia, vagy ezek egyike sem volt meg az előzetes egyezségek és tervek végrehajtására, de persze nehéz lenne mindezért mást felelőssé tenni, mint a mostani kormányt. A tárgyalási folyamatok, tervek és döntések részleteit a holnapi nap tervezem megosztani azokkal az olvasókkal, akiknek a téma felcsigázza az érdeklődését.

Valójában teljességgel érdektelen körülménynek tartom, hogy a Fidesz ki tudott vinni mintegy százezer embert az utcára, sőt, az lett volna a meglepő, ha ezt a pártfunkcionáriusok rendelkezésére álló adatbázisok, bőséges anyagi források és szervezetten vonuló buszkaravánok birtokában ne tudta volna megtenni. Sőt, inkább azt tartom érdekes körülménynek, hogy a tömeg összetételéből jól látható, a Fidesz választási adatbázisa mely korosztályokban rongálódott meg végletesen, és mely generációt tudta a kormány még ennyi veszőfutás után is szervezetten mozgósítani egy hangulatos fővárosi sétára. Tévesnek gondolok viszont minden olyan véleményt, amely az utcára vonuló emberek számából bármiféle következtetést próbálna levonni a kormány népszerűségére, a közvélemény kutatási adatok helyességére vonatkozóan, mert a tényleges szavazó tömegek mindig is négy fal között formáltak véleményt, különösen, ha azt a Fidesszel szemben tették. A jelenlegi kormánypárt minden elvesztett parlamenti választása alkalmával is hasonló méretű, ráadásul sokkal heterogénebb összetételű tömegeket vitt az utcára, s az semmilyen összefüggést nem mutatott azzal a valós választói akarattal, amely a szavazófülkékben kialakult. Nyilvánvaló, hogy a Fidesz választóinak nagyobb a hajlandósága az érzelmi, indulati kötődések és azonosulások ilyen eszközökkel történő, utcai vonulással demonstrált kifejezésére.

Nyilvánvaló az is, hogy a szombati tömegvonulás a mai közéleti viszonyok között csupán látszaterő demonstrálása, s remekül rímel a kormánypárti kontroll alatt működő médiumokból sugárzott hamis valóságértelmezésre a kormányzati munka sikeréről és támogatottságáról, melyet túlbuzgó minisztériumi közlemények ez alkalommal külön komikussá tesznek. Mindez viszont másrészről éppen a kormány eddig is megtépázott presztízsét rombolja tovább, hiszen nem csak az ellenzéke, hanem a bizonytalanok messze legszélesebb tábora számára is azt érzékeli, hogy a Fidesz továbbra sem valós kormányzati teljesítménnyel, hanem a valóság eltorzításával és manipulálásával igyekezne társadalmi támogatottságát visszaszerezni. Az effajta kommunikációs praktikák azonban semmiféle valós többséget nem demonstrálnak, legfeljebb a kormányzati politikai szereplőinek megnyugtatására, saját maguk megtévesztésére vagy mások szervezett félrevezetésére, a tények félremagyarázására lehet alkalmas.

És itt el is érkeztünk a tömegdemonstráció legfontosabb kérdéséhez. Mert pontosan miért is demonstráltak a szervezetten felvonultatott tömegek? Tudják-e vajon, hogy az a függetlenség, amit leghangsúlyosabb igényként követeltek, miért sérült az elmúlt másfél évben és milyen politikával lenne visszaállítható? Vajon támogatják-e az együttműködést és megállapodás megkötését az EU-val és az IMF-fel? Ha nem, valóban támogatják-e a kormányt? Ha igen, milyen áron és feltételekkel, illetve tennének-e annyi engedményt, amennyit a kormány lesz kénytelen tenni? S mit gondolnak arról, milyen mértékben felelős a kormány azért, hogy az aktuális megállapodási kényszer létrejött? Tisztában vannak-e azzal, hogy a kormány, aki mellett hitet tettek, minden eddigi cselekedetével növelte az ország kiszolgáltatottságát, és saját szakállára olyan kalandor politikát folytatott, ami rekord sebességgel tépázta meg a tömegek által féltett nemzeti szuverenitást?

Félő, hogy ha a szombaton Budapest utcáira vonulók bármelyike is képes lenne személyektől és pártoktól elvonatkoztatva véleményt formálni arról, hogy milyen kormányzati működést tartana kívánatosnak, annak alapján kevés valószínűséggel juthatnánk arra a következtetésre, hogy az aktuális kormányzat tényleges teljesítménye bármilyen mértékben is kedvére van. Más szemszögből megközelítve erősen valószínűsíthető, hogy ha más politikai oldaltól látná azt a kormányzati  teljesítményt, melynek eredményeként rövid átmenet után és olyan feltételekkel szorulunk mások, a külföld, nemzetközi szervezetek segítségére, hogy ahhoz szinte bármilyen követelést teljesítenünk kell, vélhetően éppen a kormány azonnali távozását követelnék.

A magunkfajta fiatal demokráciákban persze különösen igaz és tudott, hogy a szavazók széles rétegének véleményformálását sajnálatos módon csekély mértékben befolyásolja az érdemi kormányzati munka, a tényleges program, a valós teljesítmény, s a preferenciák sokkal nagyobb arányban személyes szimpátiához, érzelmi azonosuláshoz kötődnek. A közéleti, közpolitikai viták még mindig nem arról folynak, hogy a kormányzati munka mely területén mit kellene tenni, hanem arról, hogy azt, vagy akár teljesen mindegy, hogy mit, de éppen ki tegye. Így fordulhat elő, hogy a kormány melletti szimpátiatüntetésként kell értelmeznünk egy olyan tömeg felvonulását, akinek jelszavai, az ország kiszolgáltatottságáért érzett aggódása tényszerűen valójában az eddigi kormányzati munka legkeményebb kritikája kellene, hogy legyen.